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中国铁路之父——詹天佑

作者:安徽名人馆 日期:2018-11-14 点击:14466

1909年10月2日,满载着出席庆典的中外宾客的专列,从北京西直门外开出,经清河镇、沙河镇,抵达南口车站,机车汽笛长鸣,群众欢声雷动,这条“为中国官办铁路主权最完全之路”——京张铁路正式全线通车,通车典礼上,冠盖云集,盛况空前。詹天佑以京张铁路总办兼总工程师的身份,发表演讲:“此路的修筑,经历了四年,在这四年内,鄙人和同事诸君,饱有引人兴味的和令人忘却疲劳的工作,我们正是以修筑全由中国人自力完成的铁路而感到自豪。”

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詹天佑(1861年4月26日-1919年4月24日,英文名:Jeme Tien Yow),字眷诚,号达朝  ,祖籍徽州。

1870年,曾国藩两次向朝廷附奏请求派遣留学,得到直隶总督李鸿章的支持。此时,詹天佑的父亲在友人竭力劝说下,同意将天资聪颖的儿子送往美国留学。当时,无论是古训“父母在不远游”,还是几万里海洋会遇到种种危险,走上异邦求学的路都需要极大的勇气。

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首批30名幼童在招商局门前合影,后排左起第三人为詹天佑

1872年,詹天佑作为第一批挑选出来的30名留学幼童,所填籍属徽州,也是30名中唯一徽州籍的幼童,踏上了美国的土地,经过9年中西并施的学习,于1881年10月6日抵达上海,回到祖国母亲的怀抱。

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1981年詹天佑(四排左起第一人)与耶鲁大学毕业班同学合影

回国后,詹天佑与他的15位同学分入福州船政后学堂,改习海军,后因两广总督张之洞对洋务人才的看重,而调往广州“博学馆”担任英文教习,并参与了测绘广东全省海图、海口图和海防图及修筑炮台的任务。

1888年,詹天佑被“中国铁路公司”聘为帮工程师,这位从耶鲁大学雪菲尔德理工学院土木工程系毕业的优秀学生,终于有了用武之地。他先后参与了津沽铁路、津卢铁路、关内外铁路等工程。并因滦河大桥的成功修筑于1894年入会英国土木工程师学会,是为中国工程师入该学会之始。

1904年,日俄战争发生,导致关内外铁路展筑工程停工,当时的直隶总督袁世凯奏请提取该路的部分盈利来修筑京张铁路。而另一方面英、俄两国曾以长城南北为界划分了各自在华的路权范围,彼此为了牵制对方,明里分别于清政府约定京张铁路“应归中国造办”,“不允他国人承造”,暗中则各施手段,企图染指,为了不引起外交纠纷,清政府宣布“此路关系重要”,“作为中国筹款自造之路,亦不用洋工程师经理,自与他国不相干涉”。但当时欧美各国人士普遍认为,京张铁路要穿越险峻复杂的居庸关、八达岭一带,工程艰巨,中国也没有独立承担修筑一条铁路干线的先例,因此不可能完成此路修筑工程,甚至有西方人士公开讥讽“中国造此路之工程师尚未诞生。”

詹天佑就是在此时被推到了历史舞台的中央,他曾在致中国驻美公使的函上说“我相信,如果不是由于英、俄两国的压迫,以致使这条铁路不由这两国修筑就需由中国工程师修筑的话,则目前的职务就不会给我。”他也曾在《京张铁路工程记略·序》中说:“此项路工,实关大局,我国地大物博,而于一路之工,必须借重外人,引以为耻!”可见,他当时对修筑现状分析之透彻,以及对该工程任务的抱有的坚定信念。

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1905年5月,詹天佑带领两位助手开始对京张铁路全线进行勘测,他们翻山越岭,涉江渡河,不惧艰险,不辞辛劳,测绘地形,计算里程,调查地基和水文情况,估量桥梁和隧洞长度,选定车站站场位置,并将这些和初步的判断、设想都详细地记载在日记中。

“第121测站是在八达岭长城“北门锁钥”关城顶上,这里是南口关沟段最高点,地面由这里向前后两个方向顺坡而下。这里需要一座山洞,但须再经详细测量之后,才能确定。从116至121测站,路线穿过一条狭窄的山峡,此山峡较短而直,并不是随着环绕的大道延伸。第121至122测站,路线穿过长城的大门,坚硬的岩层,平均挖深约需15英尺,如果不需开挖山洞,则长城将被截去一段,以便于铁路通过。”

他不仅仅从铁路修筑的技术角度来确定线路,还关注铁路经过地区的社会经济情况,考虑铁路修通后所带来的社会经济效益,以及社会经济效益反过来如何增加铁路营运的盈利,使铁路运输与当地的社会经济产生可持续的良性互动。在重视提高京张铁路的经济社会效益方面,詹天佑建议一、采取合理的运营价格,既增加铁路的收入,又促进商贸的发展;二、对京张铁路沿线的宣化鸡鸣山、怀来保安山这两座煤矿进行查勘开采,为铁路及沿线地区带来更大的社会经济效益。

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对于越过八达岭的线路设计,詹天佑反复比较各线路利弊,大体兼顾有利条件,巧妙利用天然地形,最终确定了著名的“人字形线路”。“人字形线路”就像地面上横放的一个“人”字,当列车按原测线路,用两个机车前牵后推,由石佛寺引上山,沿人字形线路一边,经过黄土岭线路的入口(即青龙桥东沟)到达拟建的青龙桥车站,然后列车掉头退回,后推机车改为前牵,前牵机车改为后推,沿人字形的另一边,向西北方向直接进入八达岭隧道,顺利越过八达岭。这一设计方案将线路坡度降低至28‰,隧道由原测的1800米缩短为1091米,工程费用可节省银10万两,施工的强度和难度也相对降低了。青龙桥一代的天然地形,又恰巧提供了一个适合于修建列车折返的场地,在整条线路中的位置也比较合适。人字形线路的设计不愧为利用天然地形,因地制宜的杰作。

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1905年10月2日京张铁路修筑工程正式动工,修路基、铺轨道、凿隧道、购机车、兴设施,一切有条不紊,但各方阻挠不断。在铺轨第一天,工程列车有一节车钩突然折断,造成车辆脱轨,一时间流言四起,声称第一天就翻车是不祥之兆,暗示中国工程师是靠不住的。詹天佑却立赴现场调查,发现原因在于旧式车钩确实无法负荷列车在坡道线路上的行驶,因此呈贴清政府,说其使用新式的“姜坭车钩”(Janney Coupler),“车钩其式如两手相勾,触机自能开合”。这一引进和推广的意义,在中国铁路发展史上不可低估。

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在打通关沟段隧道时,因为缺乏财力购置相应的机器设备,基本依靠人工开凿,辅以炸药爆破。自开始,就遇到外国公司力争承揽,被谢绝后,还不时派人到工地上来偷窥,寻机进行中伤诋毁。詹天佑秉承着中国自办铁路的信心,根据地质情况,积极开拓思路,在缺乏设备时,亲自率领工人在现场作业,最终经全面检测,工程质量优良。这些阻挠困难不曾让他们的脚步停歇一毫,1909年9月14日,京张铁路全线建成,他工程之艰巨、质量之优良、资金之节省都是首屈一指的,在中国铁路史上具有划时代的重大意义。直到2014年7月1日,那百年不朽的铁轨才随张家口火车北站一起退出历史的舞台。

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八达岭隧洞竣工时工程人员合影(1908年)

现在,京张高铁正在施工,全长174公里,建成后,将是世界上第一条时速350公里抗高寒、抗风沙、有砟轨道高铁。一百多年前,詹天佑曾在给他美国老师诺索布夫人写的信上说“现在中国快要进入铁路时代了。”欣喜之情,今日看来也仍能感觉如跃眼前。百年巨变,从“人字形铁路”到现在名满世界的“中国高铁”,中国的工程师们从未懈怠,中华民族无畏自强的火种从未衰竭,詹天佑作为其中的代表,他为振兴中华而拳拳奋斗的精神将永远激励着我们为实现“中国梦”而奋斗不止。

参考书籍:《中国铁路之父——詹天佑》谢放著,广东人民出版社

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